访谈即将开始，敬请关注。
各位网友，大家好！10月25日至28日举行的十一届全国人大常委会第十七次会议对车船税法草案进行了初次审议，引起社会的广泛关注。常委会会议后，全国人大常委会办公厅通过中国人大网全文公布了车船税法草案，向社会征求意见。
为了便于大家进一步了解车船税法草案，听取人民群众对车船税法修改工作的意见和建议，今天上午，中国人大网、人民网、新华网联合邀请全国人大常委会法工委有关部门负责同志和税务法律专家举行在线访谈，就车船税法草案的相关问题与公众互动，现场交流大家关心的问题。
今天我们请到的嘉宾是：全国人大常委会法工委经济法室主任黄建初先生、中国人民大学教授朱大旗先生、中央财经大学副教授高萍女士、财政部财政科学研究所副所长苏明先生。
下面就请四位嘉宾回答网友提问。
首先请黄建初主任介绍一下车船税法(草案)征求意见的总体情况和社会公众关注的主要问题。
各位网友，大家上午好。自2010年10月28日全国人大常委会通过中国人大网向社会全文公布车船税法草案征求意见以来，全国各地公众通过网络、来信等方式踊跃表达意见，提出修改建议。截至2010年11月30日，中国人大网共收到97295条意见和40封群众来信。在征求意见期间，有关报刊、媒体和网站也陆续登载了社会有关方面对车船税法草案的意见和建议。征求意见具体情况已刊登在相关媒体上。公众的意见和建议主要集中在以下几个方面：
一、关于车船税的性质。有些意见希望进一步明确车船税的性质，认为草案说明将车船税的基本性质确定为财产税，同时对乘用车按排气量计征税款，附带了节能减排的功能，应当处理好车船税这一税种所应承担的功能。有些意见建议，车船税如果界定为财产税，应以车船的价值作为征收依据，并应考虑车船的折旧和价值递减因素。有些意见建议将排气量和价格结合起来作为计税依据。
二、关于税负结构。有些意见提出，草案所附车船税税目税额表规定了阶梯式的税额结构，总的设计有其合理性，但有些档次的税额较重。与现行税额相比，草案只降低了1.0以下排气量乘用车的税额，这些车辆只占乘用车中较小的比例，大多数车主都增加了负担。有些意见提出，国家过去两年曾出台政策，鼓励群众购买1.6排量以下的乘用车，对这类车的税额也应降低。很多意见反映，排气量在2.0以下的乘用车是城市普通消费者拥有的主打车型，草案不应将这类车的税额提高，要求降低或者维持现行税额。有的意见认为，对3.0以上的乘用车，草案规定的税负太轻，建议进一步加重。还有一些意见提出，建议降低汽车保有环节的税负，提高汽车使用环节的税负，以燃油税代替车船税。
三、关于车船税减免。有些意见提出，现在电动汽车、油电混合性动力汽车属于清洁能源，是汽车行业的发展方向，建议明确规定免税。有些意见提出，摩托车、三轮汽车和低速载货汽车污染严重，不应享受减免。
四、关于车船税征管。有些意见提出，应处理好税务机关履行征管职责与公安、交通等有关部门协助征收的关系。建议把提交车船税的完税证明或免税凭证，作为公安交通管理部门进行车辆年检的前置条件，而不是车辆年检合格后，因为未缴车船税就不发给检验合格标志。有的建议开发在全国统一使用的软件，保证并实现扣缴义务人代收信息与公安车管部门车辆信息的对接，实现税务、车管和相关部门信息共享，既保证国家税收，又方便百姓。
五、关于游艇的适用税额。有的意见提出，立法应有一定的前瞻性。根据税收法定的原则，车船税法应将游艇直接列入税目税额表，不宜再由国务院另行规定。
非常感谢广大网民踊跃对车船税法（草案）提出意见。希望大家继续支持我们的立法工作。我们将进一步集思广益，坚持科学立法、民主立法，把这部法律草案修改完善好。
署名为“乌鸦”、“愤愤不平”等一些网友提出，当前居民消费价格指数攀高，在国家强调增加居民收入的情况下，为什么还要提高车辆税额，增加广大车主的负担？请苏明副所长回答这个问题。
各位网友，大家好。首先，这次车船税改革并不是增加广大车主的负担，而是部分车主的负担。此次车船税改革在总体上仍然按照“税负结构性调整”的原则。对于除乘用车之外的货车、客车和船舶等，基本维持了原有税负水平，局部有所调增和调减；有关乘用车，对1.6L（含）以下乘用车也是采用了保持原有税负和适度降低的做法。为了改变原有对机动车一刀切征税的不公平做法，按照排量差异设置差别税额，就必然需要对1.6L以上乘用车在原有税额基础上分别加以提高。因此，1.6L以上乘用车的税额幅度的提高实际上是税制设计要求的结果。同时，根据统计，1.6L以上乘用车所占份额为42%，因而提高车辆税额只是增加部分车主的负担，并不是广大车主的负担。
其次，我国在需要增加居民收入的同时，更重要的是缩小居民间的收入分配差距。如果按照相关统计数据来看，真正能够拥有机动车以及大排量机动车的是中等收入以上的居民家庭，低收入家庭即使拥有机动车，也是小排量和低价格的车辆。因此，在保持小排量车税负不增甚至减轻的情况下，适当提高大排量车税负，这本身就能够在一定程度起到调节收入分配的作用。所以，车船税改革并不是仅仅增加部分车主税负，而是符合国家收入分配改革的大背景需要。
署名为“律师事务所”的网友提出，税收法定，是法制的进步。赞成车船税立法。请问黄建初主任，将国务院制定的车船税暂行条例上升为车船税法，具有哪些重要意义？
谢谢这位网友的问题。这个问题提得很好。通过全国人大立法，将车船税暂行条例上升为法律，是贯彻落实依法治国方略、完善我国税收法律制度、贯彻税收法定原则的重要举措。
税收是国家为了实现其公共职能对公民或者其他组织的财产进行强制性征收的活动，它具有无偿性和强制性的特点，其基本制度应由国家最高立法机关制定。在改革开放初期，我国税收立法缺乏必要的实践经验，需要探索、试验，由全国人大和全国人大常委会制定法律的条件还不成熟。因此，全国人大和全国人大常委会在1984年、1985年先后两次作出决定，授权国务院必要时可以根据宪法，在同有关法律和全国人民代表大会及其常务委员会的有关决定的基本原则不相抵触的前提下，制定暂行的规定或者条例，颁布实施，并报全国人民代表大会常务委员会备案。这两个决定还明确，这些暂行条例“经过实践检验，条件成熟时由全国人民代表大会或者全国人民代表大会常务委员会制定法律。”我国1951年颁布了车船使用牌照税暂行条例，1986年颁布了车船使用税暂行条例，2006年将上述两个税种合并为车船税，制定了车船税暂行条例。在总结实践经验的基础上，对车船税这一相对稳定、税收法律关系相对简单的税种制定法律的条件已经比较成熟，应当将国务院制定的暂行条例上升为车船税法。
与制定行政法规、部门规章相比，制定法律的程序更加公开、透明，需要经过全国人大常委会的充分讨论，征求全国各地方、各部门、相关行业和研究机构的意见，还要在网上公开征求意见，能够做到更加充分的听取各方面意见，尤其是人民群众的意见。税收关系人民群众的切身利益，更应当经过科学、民主的立法程序。我国目前多数税种还是以国务院的行政法规为依据，制定车船税法，也有利于推动、促进将其他税种上升为法律的进程。
署名为“司考者”、“操心人”、“关心”等多位网友提出，车船税作为财产税，为什么不以财产价值作为计税依据？车辆价值与排气量不完全成正相关关系，以排气量作为计税依据是否合理？这个问题请朱大旗教授回答。
这个问题是核心问题，也是网友关注度比较高的。这次车船税法的立法为什么不以财产价值作为计税依据，而是以排气量作为计税依据。以排气量作为计税依据是否合理？对于这个问题，我想从以下角度来谈谈个人的看法。
按《车船税法（草案）》的规定，我国的车船税是对在中国境内拥有应税车船的单位和个人所课征的年度性财产税。其在性质上属于直接税、对物税、地方税。
财产税虽然以纳税人拥有或者支配的某些特定财产作为课税对象，但其计税依据却并不一定必然是财产的价值。是以财产价值还是以单位财产或者是财产的其他属性，如对公共品的耗用或对环境的破坏等，作为某一财产税的计税依据，当视征收该税的主要目的、征收管理水平和征管成本、税率税额设计等多方面因素而定。所以，在各国税制实践中，对财产的课税，既有从价比例征收或者累进征收的财产税，也有从量定额征收的财产税，还有基于环境保护目的征收的财产税。如国外的遗产税、继承税，我国大陆的土地增值税，我国台湾地区的地价税、土地增值税等，因其功能重在调节社会财富，所以往往按财产价值从价累进计征；而有些财产税，其功能主要在于为地方政府筹措一定的稳定的财政资金，所以一般实施征管相对简便的从价比例征税，甚至从量定额征税。前者如我国的契税、房产税，后者如我国的耕地占用税、土地使用税、资源税等。另外，英国、德国近些年来，为加大环境保护力度，则按汽车每公里排放二氧化碳量的高低的不同，分别征收年度性累进制的车辆消费税、车辆所有权年度税等财产税。所以，财产税的计税依据，并不一定必然是财产的价值，关键在于课征该税所期达成的主要目标究竟是什么？
具体到我国的《车船税法（草案）》，课征车船税的计税依据为什么不以车船价值作为计税依据？而以排气量作为计税依据？这是否合理？我的看法是：这主要是考虑到我国现实的征收管理水平、征管成本等车船税征管操作的可行性、便利性要求。因为我国人口众多、车船数量巨大且价格相差十分悬殊，若选择车船价值作为计税依据，势必每年要进行应税车船的价值评估。那么，由谁来进行公正合理的评估？谁有能力进行评估？如何评估？对评估结果不服如何处理？如何设计相应的从价税率？繁琐的评估征纳成本如何消化？等等，都是极为难以解决的难题。而选择与车辆价值虽不完全正相关但具有一定正相关关系的发动机排气量作为计税依据，则可使这一问题相对简化一些，便于设计固定税额、便于征收管理，节省征纳双方的征管、奉行成本。要知道，一部税法如果只就个别税种本身片面追求理论上的公平公正而不考虑现实的操作性、可行性，其最终只能是水中月、镜中花。而且，从税制实践来看，日本、韩国及我国台湾地区对汽车保有阶段的年度性征税，也均是按照汽车排气量的大小不同来设计高低不同的税额予以征收的。因此，现阶段选择排气量作为车船税的计税依据，从整体上看，是科学的、合理的。因为这样的选择，在一定程度上体现了车船的价值，因排气量和车价有一定的正相关关系，同时，客观上也体现了鼓励使用低能耗、低排放车的环保、节能的政策导向，与国际社会对车辆保有环节的同类税收的征管做法也基本上一致。
至于有人为什么强调车船税应以车船价值作为计税依据？其本质出发点可能在于强调车船税的调节贫富功能，在于强调对高档豪华轿车要加大调节力度。但平心而论，车船税本身的开征和存在，就是对有车族和无车族的一次财富调节，是又一次再分配。更何况我国在车辆的生产、销售、购置诸环节，以车辆为课税对象还相应课征了1%-40%高低不等的汽车消费税、17%的增值税、10%的车辆购置税。这些税收，表面上、形式上的纳税人各有不同，但其最终税负的承担者则是车辆的消费者—也即车辆的所有人。因而，在车辆的流转环节我们事实上已经按车辆的价值进行了相当大力度的财富再分配、再调节。而对于以取得地方财政收入为主要目的的车船税，则没有必要再过于强调财富调节。
署名为“云南昆明”、“督察”、“哈尔滨李明”等一些网友提出，车船税法的立法目的是什么？在国家对车辆已收取购置税、燃油税等税收的情况下，为什么不取消车船税？或者将车船税与燃油税合并？ 这个问题请苏明副所长回答。
这个问题，我的理解实际上是两问。我首先回答车船税法立法的目的。《车船税暂行条例》取代原车船牌照使用税暂行条例，于2007年1月1日正式实施，条例在实施期间对于适当筹集税收收入、加强税收管理起到了积极作用。这次从《条例》上升到法律层次，有多重目的：
首先，法律高于行政法规，依法征税和依法理财是社会主义市场经济发展的客观要求，通过车船税法出台，就是为了将车船税更加规范地纳入法律轨道。
其次，还在于更好地发挥税收功能。一般说来，税收具有两个方面的功能，即收入功能和调节功能，车船税也是具有上述两个功能的税种。一是通过车船税来筹集财政收入，尤其是作为地方税，是地方政府稳定的收入来源之一；二是在调节功能上，具有调节分配的作用。通过对全体公民中拥有车船的部分人征收车船税，用于提供全体公民都可以享受的社会公共服务。同时，通过车船税制度的相关设计，如对于不同排量机动车的差别税率，客观上也能在一定程度起到对节能减排的调节作用。
选择在不同的征税环节进行征税，是税收制度设计中很常见的一种的做法，因为在不同的环节的税种有着不同的作用或实现不同的目的。同时在三个环节对机动车进行征税也是国外税收实践中的正常做法，如国外也对机动车征收购置环节的增值税或消费税、保有环节的机动车税和使用环节的燃油税。在不同环节征收，既包括政府获得税收收入的目的，也包括在不同环节所要实现的不同调控目的。同上，车船税除了在获取税收收入的同时，还要发挥在收入分配以及节能减排上的一定调控作用。同时在三个环节对机动车征税也是我国过去税制中的早有的一种设置。因此，不能因为此次车船税改革为实现对大排量机动车的调控作用与燃油税有重复之处，就要求取消车船税或将车船税与燃油税合并。
署名为“党员”、“AIMER”、“阿洪”等一些网友非常关心车船税收入的使用，请高萍副教授介绍一下这方面的情况？
各位网友，大家好！关于这个车船税的使用情况，很多网民都很关心。其实，我想大家不仅仅关心车船税的使用情况，作为纳税人来讲，对所有税款的使用情况都是关心的。我们的税收收入，是纳入预算统一安排使用，用于社会的公共需要支出。车船税收入纳入地方财政预算，统筹使用，由于是各地方组织征收，各地方车辆保有规模差别很大，有的地方征收的数额有限，所以未作为专款专用项目安排，主要作为基层政府的收入使用。
署名为“草根阶层”、“工薪一族”的网友提出，从更好地调节居民收入、减轻广大工薪阶层车主的税收负担考虑，能否适当下调2.0排量以下车辆的税额？请苏明副所长回答这个问题。
我从以下三个方面来回答这个问题。首先，应该注意到，工薪阶层并不代表着就是低收入阶层。目前，国内除少部分极高收入群体外，占据中高收入阶层的绝大部分仍然是工薪收入者。
其次，如前所述，要更好地调节居民收入，通过车船税改革，增加对大排量机动车的税额，对于缩小居民收入差距能够起到一定作用。
第三，如果为了减轻税负，从技术上说，当然可以考虑适当下调草案规定的2.0L排量以下车辆的税额。实际上，社会上不赞成车船税改革的人基本上都属于有车一族，属于中高收入群体。但是对于1.6L-2.0L的机动车不宜下调过大，应该保持与小排量车之间的税额差距，配合消费税等税种起到对大排量机动车的调节作用。
例如，在车船税法草案公布后，根据相关报道，如《车船税改革引各方关注 四成家庭弃购第二辆车》中的调查，在回答“税费调整后高出来的养车成本，会不会对打算买车的消费者的购车计划产生影响？”这一问题时，有78%的初次购车者表示将因此购买更低排量的车型，通过降低排量来减小养车负担。初次购车的消费者，多集中购买排量在1.0L-2.0L之间的经济型车型，对税费最为敏感。受车船税拟调整影响而打算降低购车排量的人群中，1.6L-2.0L排量的消费者所占比例最大，有33%的消费者计划将购车排量降低到1.0L-1.6L的水平；另外，还有20%的消费者会因为税费的调整由原计划购买2.0L-2.5L排量车型，转而购买1.6L-2.0L车型。调查结果表明，车船税法草案原有税额设计可以较好地发挥对大排量机动车的调节作用。
我再补充一点意见。对于还能不能考虑调节居民收入、减轻工薪阶层车主的负担，适当下调2.0排量的税额，我是这么看的。党的十七届五中全会提出要努力增加居民收入，使发展成果惠及全体人民。按照这一要求，应当采取多种措施，努力提高居民收入在国民收入分配中的比重。国家在现阶段调整税制时，也应以此为指导，重点放在完善税收的收入调节功能，尽可能不增加广大居民特别是中低收入者的税收负担。
在全国人大常委会审议车船税法草案时，有些常委委员和有关部门提出，对2.0以下的车辆征收的税额尽量维持不变。在草案征求意见过程中，一些网民提出希望适当降低排气量1.6升至2.0升的乘用车的税额幅度。针对这个问题，经过统计，这部分乘用车占乘用车总量的28%，数量较多。另外，据了解，这部分车主多数属于工薪阶层，应考虑尽可能不增加或者不过多增加他们的税收负担。
署名为“天天天蓝”的网友提出，征税是税务机关的职责，为什么要委托保险公司代收车船税？请高萍副教授回答这个问题。
征税确实是税务机关的职责，但是在征税的过程中，税务机关难以全面地掌握与税源有关的信息，需要其他部门的配合。从税款的征收方式来讲，出于防止税款流失和管理的考虑，税收征管法也明确规定了代扣代缴、代收代缴两种重要的税款征收方式。个人所得税也采用代扣代缴的方式。由于车船税涉及的面广，征管难度较大，税法规定，由保险机构作为代收代缴义务人，可以方便纳税人，同时也有利于实现税款的源泉控管。当然，保险机构作为代收代缴的义务人，在征管的方面还存在一些漏洞，所以车船税的征管还需要建立部门间的协作机制。目前税务机关缺乏有效的征管手段，很多地区还没有实现地税机关与保险机构的车船税联网，对于不办理交强险的纳税人缺乏有效的应对措施，容易造成税款的流失。因此有必要让公安部门也参与机动车的管理工作，也就是让车辆年检的时候把关查验，充分发挥有关部门的协税护税的作用，这样可以有利于进一步强化车船税的征管，防止车船税的流失。
署名为“中国阜康”的网友及匿名网友提出，目前社会上军车、警车牌照滥用、车辆私用现象很多，为什么对其一律免征车船税？这个问题请苏明副所长回答。
实际上，我完全同意网民的一些意见。事实上，我也非常反感军车、警车牌照滥用、私用的现象，应该说我国确实存在这个现象。这里我重点要指出，对于这种牌照滥用、公车私用的现象，这个问题主要是应该通过我国相关的部门加大整治力度、惩罚力度来处理。我相信，我国还是有办法的，下一步在这方面可以通过这个手段来处理。
军车、警车免除车船税，和刚才讲的问题应该有所区别。我的意思是，军车、警车还是可以免征车船税。为什么要免征车船税呢？我主要从三个方面讲一下理由。一是，我们的军车、警车应该说是非常典型的公共产品，要执行公务、警务，要保卫国防，而且这些部门的资金来源是国家的经费，如果让他们再去缴税，要缴的话，也是要靠国家经费来缴纳，这显得很麻烦。二是，在我国自征收车船税以来，就是对军车、警车免税，这次改革后对他们免税，即保持了政策法规的一致性。三是，我们注意到国外的一些国家，他们对军车、警车的税收也是免税的。谢谢。
署名为“老六”的网友提出，游艇比一般车船的价值高，为什么不在法律中对其税额作出规定？请高萍副教授回答这个问题。
车船税暂行条例中，游艇按一般船舶征税，但游艇的设计、用途以及价值等与普通船舶差别较大，而且随着经济的发展和购买力的提高，其消费必然呈不断上升的趋势。所以此次车船税调整拟对游艇单独制定税基和税率。目前，我国私人拥有的专门用于休闲、娱乐的游艇不多，这部分游艇属于少数群体消费的高档消费品，大部分的游艇作为公园、旅游景点的经营项目供人们消费，还有部分商务用船。
确定游艇的征税办法，还需要解决一些技术性问题。比如，游艇范围的界定。交通运输部的《游艇安全管理规定》对游艇有一个定义，《财政部 国家税务总局关于调整和完善消费税政策的通知》对游艇也有一个解释，车船税法中游艇的范围需要经过调研后进行界定。另外，还需考虑区分营业性和非营业性的游艇，区分是个人用于娱乐、休闲的游艇还是用于经营项目的游艇，这在实际操作中会存在一些困难。由于我国的游艇业还处在起步阶段，关于游艇税负的确定，我个人认为不宜过高。
署名为“一一”的网友提出，为什么公司内部使用的车辆也要交车船税？请朱大旗教授回答这个问题。
按照车船税法草案第一条的规定：凡拥有本法所附《车船税税目税额表》所列车船的单位和个人，为车船税的纳税人。据此，对不需要登记的企业内部作业车船如大型企业内部作业的车辆、码头作业的车船、机场作业的车辆等也要征收车船税。这一点与原《中华人民共和国车船税暂行条例》的规定：车船税的征税范围是依法应当在车船税管理部门登记的车船明显不同。立法上做出这样的改变，其原因我想主要是考虑税法的公平性原则的要求。车船税作为财产税，其征税对象为车船这一特定类别的财产，未登记的车船既然属于车船这一特定的财产的范围，从公平税负的原则出发，其当然应当纳入征税范围。
署名为“叶尾猴”的网友提出，因地方限行政策而限制车辆使用的，为什么不给予税收减免？请高萍副教授回答这个问题。
车船税是保有环节的财产税，这就意味着只要保有车船，就应缴纳车船税，它与车船是否实际使用，使用程度等并没有联系。这与燃油税多使用汽车多缴税，少使用汽车少缴税不同。车船税是纳税人保有该项资产所需支付的成本，不受使用情况的影响。
部分城市实施的“限行”办法是地方政府为了缓解城市交通压力所实行的一种交通管理制度，车船税是通过人大立法的一项税收制度，二者本身并无直接联系。
有部分网友提出，为什么要对节约能源和使用新能源的车船减征或者免征车船税呢？
近年来，我国出台了一系列促进节能减排的税收措施，节能减排的理念在所得税、增值税、出口退税等政策中都有体现。汽车产业属于能源、资源消耗较大的产业，汽车排放也是环境污染较大的污染源。我国已步入汽车生产和消费大国，重视汽车的节能环保问题对于减少污染，促进汽车行业的健康发展具有重要意义。
目前，很多国家都很重视新能源汽车的发展，给予税收优惠和补贴政策，有的给予增值税、消费税或购置税减免，有的减免每年征收的汽车税，有的多项税收减免并用。我国现在的汽车税制主要以发动机的排量为依据设计不同的税收负担，容易导致生产商一味追求小排量而不致力于提高节能技术。这次车船税法草案中提出“对节约能源和使用新能源的车船减征或者免征车船税”，旨在通过减轻节能和使用新能源车船在保有环节的负担来鼓励或者引导纳税人拥有节能环保型汽车。
由于车船税是每年都要征收的，这一信号会对价格比较敏感的纳税人购车选择行为产生影响，从而鼓励节能环保型汽车的消费，有利于促进汽车产业的健康发展。哪些车船属于“节约能源、使用新能源的车船”，需要相关部门制定标准，进行认证。
由于时间的关系，今天的访谈就到这里。感谢各位嘉宾的精采回答，也感谢各网站工作人员的辛勤劳动。谢谢大家！再见！
访谈到此结束，谢谢关注。