车船税法草案：全国人大已征集意见数五万条

　　中国的汽车家庭买辆轿车要缴多少税费？资料显示，如果是进口车，排量在３．０升以上，就要缴车价２５％的进口关税，排量３．０升以上车型征收２５％消费税，消费者购车时征收９％左右的购置税。其中，关税和消费税为包含在车价内的税费，购置税为车价以外的税费。如果是买辆国产车，企业在生产环节要上缴１７％的增值税和５％的消费税。车辆上市销售后，购买者还必须支付约９％的购置税。而在美国，大部分州对汽车公司仅征收５％－１０％的税费，终端环节也没有购置税。在日本，轿车的平均税率大概是１１％，德国则为７％。再加上中国保有环节的车船税等，比较一下可以发现，中国的汽车家庭在购买环节和保有环节背负的税在全球也是数得着的，这不利于刺激消费、拉动内需。与之相反，我们在使用环节的税却偏低，节能减排最公平、最能发挥出效力的环节偏弱。

　　再有，车船税一旦立法，就意味着是车主法定的义务和权利。而目前，北京等地实施车辆尾号限行，一年３６５天计算，私家车主每年平均要少开５０多天，而限行天数车船税的减免丝毫没有在草案中体现。为何北京奥运期间单双号限行的车船税就能退还车主，长期化、制度化的尾号限行车船税反而就不能退还了呢？

　　２００９年，在购置税减征、汽车下乡以及以旧换新等汽车消费刺激政策的利好刺激下，中国汽车市场不仅经受住了国际金融危机的恶劣影响，而且实现了产销量上的巨大突破，一跃成为全球最大的新车消费市场。２０１０年，在上述刺激政策的延续实施背景下，中国车市仍高歌猛进，全年有望突破１７００万辆。但与此同时，市场的一些弊病也逐渐开始显现。对此，盖世汽车网近期围绕“汽车消费刺激政策是否应退出”这一话题展开了为期一周的业界调查。根据调查投票结果，在１５４２位参与投票的专业读者中，５０％的人士认为，当前汽车消费刺激政策应选择理性退出。

　　记者认为，刺激政策的退出应当结合汽车税制的改革，重新分配汽车购置、保有和使用环节缴税的比重。“十二五”期间，我国的汽车税制应当降低购买、保有环节的税负，提高使用环节的税负，让多开多缴税、少开少缴税的理念深入人心，让更加聪明的税制激励体系替代临时性的财政补贴手段。此外，作为一种地方税，记者认为车船税草案还应对收缴上的税款的用途、监管等进行规定，让车主知道自己缴纳的税款用于何处。总之，综合这几个角度考量，车船税涨价都是不合时宜的，不利于下一步汽车税制的深入改革。